O CADERNO DE ACTOR DA ASSOCIAÇÃO TGV PROVENÇE CÔTE D'AZUR,
QUE INSCREVE-SE NO ÂMBITO DO DEBATE PÚBLICO
QUE DESENROLAR-SE-Á DURANTE O PRIMEIRO SEMESTRE 2005

A Associação foi criada no início do ano 2003 para relançar um projecto que praticamente tinha sido abandonado desde 10 anos. As suas intervenções junto de poderes públicos foram determinantes. A partir da sua constituição, deu-se para objectivo de reunir actores que, no passado, não tivessem falado de só uma voz, o que tivesse sido uma das causas do atraso tomado. Agradece o Estado ter prescreve à RFF de dar início aos primeiros procedimentos e acelerar os estudos. Este caderno de actores esforça-se de fazer uma síntese das preocupações os seus membros, de eleitos e representantes profissionais. Apoia-se sobre os trabalhos que realizou durante o último ano que conduziram à edição de uma chapinha em francês, italiano e espanhol, à redacção de um Livro Branco, dos quais a publicação intervirá desde o começo do debate público, e à constituição de um processo Interreg com a Catalunha e Ligurie, destinado a preparar a inscrição da linha em 2007 nas prioridades européias.

Debates que tivemos dentro das nossas instâncias e os contactos que tomamos sobre o terreno, tiramos as conclusões seguintes. O futuro TGV Provença Costa de Azul- deverá constituir uma resposta às preocupações seguintes :

1/ A ligação com Paris. Cidade mais prejudicada é evidentemente Nice, e é bem normal que o movimento de reactivação do processo veio desta parte do território regional. Para os comboios que efectuam o trajecto Paris- Nice sem acórdão, a margem de variação das durações de percursos, de acordo com as diversas hipóteses de traçados, não deve exceder uma dezena de minutos.

2/ Os estudos devem ter em conta a especificidade geográfica desta parte do nosso território nacional :

Enquanto que o TGV já construídos atravessa zonas, a maior parte do tempo, pouco povoadas, com um relevo pouco movimentado, o TGV Provença Costa de Azul- evoluirá, em qualquer seu comprimento, em territórios muito densos, zonas ecologicamente sensíveis e importantes relevos. Dois destas cidades, Marselha e Nice, são metrópoles à dimensão europeia, o que não é o caso em nenhuma outra região; um terceiro, Toulon, desempenha um papel essencial sobre a fachada mediterrânica da União Europeia. Os que beneficiarão desta nova ligação para tornar-se na região ou para deslocar-se ao exterior, serão numerosos a emprestar às estações, qual que seja a sua posição sobre o itinerário. Não é o caso para nenhuma outra linha TGV existente. O lugar dos acórdãos e cadencement dos comboios constituem um problema essencial. Os futuros utentes desejarão beneficiar, independentemente do seu lugar de partida ou de destino, de tempos de percursos muito fortemente diminuídos. Aaquilo, acrescenta-se a um dinamismo demográfico, mais elevado de toda a França, que aumentará fortemente o pedido de transporte no futuro nesta região.

3/ A região é o primeiro destino turístico francês. Se vem-se de Paris, da maior parte das regiões francesas, mas também a Ásia e a América por avião, de toda a Europa do Norte e o Leste pelas nossas vias TGV, e, dans l' avenir o futuro, por a grande encruzilhada caminho de ferro europeia que será Milão. Muito grande a velocidade em Provença Costa de Azul- será progressivamente também fundamental para os viajantes que vêm da Itália, ou transitando por este país, que para os que emprestam à nossa rede nacional. O que quer dizer que as nossas grandes metrópoles: Marselha, Toulon, Nice assim que as outras cidades importantes do litoral da Provença e a Costa de Azul-, devem poder ser acessíveis muito à grande velocidade tanto para os viajantes que vêm do Norte e o Leste que transita pela Itália, que para os que são tidos em conta nos estudos especificamente franceses. A duração de percursos entre Milão e Marselha, entre Milão e Toulon, entre Milão e Nice, deve ser mais curta possível para a competitividade da nossa costa por relatório à outros destinos. Aquilo é verdadeiro para o turismo mas também para o dinamismo das cidades universitárias e congressos da região.

4/ A região dispõe de dois aeroportos internacionais, de Marselha e Nice, e de um aeroporto que pode desenvolver voos charters, Toulon Hyères, a ideia de construir um terceiro aeroporto perto do Cannet dos Mouros, como sugerem-no certos documentos do Datar, não é realista. A nova ligação deve contribuir para o bom encaminhamento de passageiros, vindo do mundo inteiro, para os seus diversos lugares de estada na nossa região. Comboios rápidos aos horários judiciosamente escolhidos poderão apresentar um interesse essencial para os organizadores de viagens. Países também diferentes que a Noruega ou a China orientaram-se resolutamente nesta direcção. Da mesma maneira, a densidade muito forte de população sobre todo o itinerário, a existência de auto-estradas cuja geografia, sensivelmente a mesma, permite uma relação rápida entre o domicílio e a estação, pode assegurar a rentabilidade de B rápido. Positionnement dos acórdãos e os pontos de conexão entre a linha nova e as linhas que existem hoje são, a esse respeito, perguntas fundamentais. A consideração dos elementos favoráveis à uma utilização diversificada da linha desempenhará um papel importante no equilíbrio de exploração.

5/ A ausência aujourd' hoje de uma rota caminho de ferro rápida na nossa região limita as trocas, o longo do Mar Mediterrâneo, entre a península ibérica de uma parte, a França, a Itália, a antiga Jugoslávia, a Grécia... de outra parte. As rotas aéreas são aujourd', sobre estes itinerários, hoje raras e de um custo proibitivo. O projecto Lião- Turim tem primeiro por vocação de transportar do frete, o projecto de TGV Provença Costa de Azul- desempenhará um papel semelhante para os viajantes, confortará a unidade do Sul da Europa e desenvolverá trocas de todas as naturezas. O lugar estratégico no Sul da Europa que terá doravante o território da Provença e a Costa de Azul-, nomeadamente estas cidades: Marselha, Toulon, Nice, mas também Draguignan, Fréjus, Saint-Raphaël, Canes, Gordos, bem como o principado do Mónaco, deve constituir potente uma alavanca de desenvolvimento económica, de progresso intelectual, cultural e social. Pólos de crescimento, como Castelo Gombert e Sophia Antipolis, poderão, melhor que hoje, amarrar alianças com entidades situadas em Catalunha ou na Itália do Norte. O processo Interreg, iniciado pela Associação TGV Provença Costa de Azul-, é o testemunho; tem recebido imediatamente, e sem reserva, o apoio das regiões Ligurie e de Catalunha que compreenderam quanto este projecto oferecia para elas das aberturas novas. Convem notar, à este respeito, os esforços realizados, tanto do lado espanhol como do da Itália, para situar-se num quadro à dimensão europeia: construção de vias na Espanha com as normas em vigor nos outros países europeus prolongadas pela ligação Perpignan-Figuéras, renovação completa da rede caminho de ferro da Itália do Norte em sinergia com as penetrações alpinas da Suíça e da Áustria. É suficiente consultar um mapa para medir quanto os 180 quilómetros de vias que a França deverá construir, forem a chave do sucesso destes trabalhos gigantescos e quanto a sua No.construção prejudicaria a nossa região e pesaria sobre a imagem do Sul da França ao étranger.

Estas diversas considerações não tinham sido objecto de um exame há 15 anos, quando era necessário prosseguir o TGV Mar Mediterrâneo até a Saint-Raphaël, é por isso que os membros da associação pedem à RFF que integre nos seus estudos, os dados acima e de demonstrar imaginação na investigação das soluções a propôr :

1/ Três as grandes cidades a região, Marselha, Toulon e Nice, devem ser abertas lado francês, lado espanhol e lado italiano. Lado francês, a relação com a capital é essencial, Marselha, a esse respeito, hoje é servido bem, Nice muito mal, e Toulon mediocremente. Nice tem necessidade de TGV, directs e sem acórdão, com Paris que retardam mais possível entre a futura estação de Santo-Augustin e a estação de Lião. Toulon, que está geograficamente próximo de Marselha, deve poder beneficiar de um tempo de percursos pouco superior ao do tempo de Marseille-Saint-Charles à Paris, a utilização máxima da nova infra-estrutura deveria permiti-lo.

Lado espanhol, muito permanece fazer. A Espanha comprometeu-se numa construção de linhas TGV que quebram com écartement específico à este país. A construção do troço Perpignan-Figuéras é um progresso, mas os investimentos a realizarem na região Languedoc-Roussillon apenas muito são inscritos parcialmente no Ciat do 13 de Dezembro de 2003. Os Catalães pedem-no com insistência porque crêem profundamente aos efeitos económicos positivos de um eixo de transportes caminhos de ferro o longo do Mar Mediterrâneo.

Lado a Itália, é Marselha que é prejudicado, ele é necessário por conseguinte que os comboios Marselha- Nice, que prolongam-se para Genes e Milão, tenham um tempo de percursos entre Marselha e Nice limitado no máximo, o que coloca o problema positionnement da linha TGV em relação a Marselha e a oportunidade de integrar esta pergunta nos estudos sujeitos no debate público. É conveniente também permitir uma boa ligação entre a rede TGV e o Aeroporto de Marignane de modo que as estações encaradas ao longo do percurso, nomeadamente à dos Arcos que serve a Península Saint-Tropez, possa ser servida por comboios rápidos que encaminham os estrangeiros que chegam por avião. É também o interesse do litoral situado entre Groselhas pretas e Toulon. Esta última cidade tem, lado Leste, necessidade de boas ligações com a Itália para beneficiar do hub caminho de ferro de Milão, aquilo é fundamental para quebrar a sua relativa isolamento actual que trava os resultados das suas iniciativas. Aquilo quer dizer que a sua ligação lado Leste sobre a linha TGV deve ser mais o o mais perto possível possível da sua aglomeração, aos arredores de Cuers. Tão em Nice, convem que construa a linha nova até um ponto de conexão com a linha existente que seja mais o o mais perto possível possível da estação de Santo-Augustin, de fazer de esta uma estação multimodale, um ponto essencial de conexão internacional graça ao avião e melhorar o tempo de percursos com Vintimille, que será doravante o ponto de junção com as linhas rápidas italianas. Mas como estas terão, entre Genes e Vintimille, apenas uma velocidade comercial de 160 quilómetros à hora, pode-se pôr como princípio que o percurso Nice-Vintimille não terá necessidade de efectuar-se à velocidade TGV, o que diminui o custo dos investimentos a realizar. Poderia-se imaginar uma rota nova entre Nice-Leste e o Mónaco com um túnel perto do principado à imagem de o que existe, desde alguns anos para a auto-estrada, o resto que é objecto, principalmente, de trabalhos de modernização, nomeadamente na travessia Nice cujo evitamento seria financeiramente proibitivo.

Além destas perguntas internacionais, convem que encarem a relação com o TGV de todas as localidades situadas o longo do percurso, que estejam sobre o litoral ou mais ao interior e permitir à comboios que terão objectivos de desempenhos muito superiores às que existe actualmente, de penetrar sobre a linha nova ou de deixar-o para emprestar linha à existente nas várias lugares bem escolhidas. De Oeste é, encontra-se sucessivamente urbanisation compreendido entre Marselha e Toulon. O serviço por auto-estrada põe às comunas mais importantes, com algumas melhorias voirie rodoviário, menos de uma meia hora das estações TGV Arbois e Toulon, que é razoáveis para as longas distâncias em caminho de ferro. Além Toulon, a parte costeira que precede o maciço dos Mouros permanece na órbita desta cidade e pode ser servida pela sua estação ou por Hyères. O Leste do departamento do Var, muito povoado e muito frequentado pelos turistas do mundo inteiro, tem necessidade de uma estação. A dos Arcos, situada já sobre o traçado do século passado, constitui um das vantagens essenciais do TGV: duração de percursos com Paris muito vizinho de a Toulon, possibilidade de comboios rápidos com os três aeroportos internacionais, proximidade da auto-estrada, terrenos disponíveis para a implantação de zonas logísticas, instalações novas para o TGV postal, conexão às vias existentes para servir as cidades Fréjus e de Saint-Raphaël.
Para Alpes-Maritimes, uma conexão à via clássica em Canes-Mandelieu, a via TGV que continua em sítio limpo até às abordagens Nice, permite efectivamente servir Canes, Gorda e Antibes, as localidades mais próximas Nice que apoiam-se sobre a nova estação de Santo-Augustin. A construção entre Nice-Leste e Mónaco de uma via nova com um túnel à fase de o que foi escavado para ligar o principado à auto-estrada, permitido uma valorização do aeroporto internacional Nice e facilitado a circulação de comboios de frete que vêm da Itália. Este último assunto constitui um pedido apoiado da Câmara de Comércio de Genes. A associação considera que a linha nova até Nice não pode sem dúvida não acolher os comboios de mercadorias. Além, a pergunta merece ser posta.

Todas as observações devem encontrar o seu lugar na análise das previsões de tráfego. Este não será o mesmo de acordo com as funcionalidades tidas em conta. O custo dos diferentes traçados será naturalmente variável, mas certas perspectivas de crescimento de tráfego, ligadas à uma concepção inteligente do traçado, das estações e cadencements dos comboios, podem atenuar as despesas suplementares ligadas à obras dispendiosas. Estes elementos deverão ser analisados quando abordarem as perguntas de financiamento com, se for caso disso, uma reflexão exaustiva sobre que poderia trazer, na circunstância, uma parceria pública-privada. As experiências estrangeiras são, a esse respeito, hoje suficientemente numerosas de modo que este assunto seja abordado utilmente. A associação já tem recorrido, a esse respeito, à especialistas do assunto antes da decisão do Ciat de 13 de Dezembro 2003. Seus estudos foi, à época, diminuições aos serviços do Estado e foi útil para a tomada de decisão. Concluiam positivamente. O seu conteúdo era necessariamente sumário, os diferentes constrangimentos do processo não destacados, mas era um bom ponto de partida. Os resultados do debate público devem permitir actualizar estes estudos. A associação cujo objectivo é realização mais rápida da nova infra-estrutura, tomará uma parte activa à estas reflexões durante as etapas ulteriores do projecto.