IL LIBRO D'ATTORE DELL'ASSOCIAZIONE TGV PROVENCE CÔTE D'AZUR,
CHE SI ISCRIVE NEL QUADRO DEL DIBATTITO PUBBLICO
CHE SI SVOLGERÀ NEL CORSO DEL PRIMO SEMESTRE 2005

L'Associazione è stata creata all'inizio dell'anno 2003 per rilanciare un progetto che era stato praticamente abbandonato da 10 anni. I suoi interventi presso pubblici poteri sono stati determinanti. Fin dalla sua costituzione, si è data per obiettivo di raccogliere attori che, in passato, non avevano parlato unanimemente, cosa che era stata una delle cause del ritardo preso. Ringrazia lo Stato di avere prescrive a RFF di avviare le prime procedure ed accelerare gli studi. Questo libro di attori cerca di fare una sintesi delle preoccupazioni dei suoi membri, eletti e rappresentanti professionali. Si sostiene sui lavori che ha realizzato nel corso dell'ultimo anno che hanno condotto all'edizione di una targhetta in francese, in italiano ed in spagnolo, alla redazione di un libro bianco, la cui pubblicazione interverrà fin dall'inizio del dibattito pubblico, ed alla costituzione di una cartella interreg con la Catalogna e la Liguria, destinata a preparare l'iscrizione della linea nel 2007 nelle priorità europee.

Dibattiti che abbiamo avuto all'interno delle nostre istanze e dei contatti che abbiamo preso sul terreno, traiamo le conclusioni seguenti. Il futuro TGV Provence Côte d'Azur dovrà costituire una risposta alle preoccupazioni seguenti :

1/ Il collegamento con Parigi. La città più penalizzata è ovviamente Nizza, ed è normale che il movimento di rilancio della cartella abbia venuto da questa parte del territorio regionale. Per i treni che effettuano il tragitto Parigi-Nizza senza sentenza, il margine di variazione delle durate di percorso, secondo le diverse ipotesi di disposizioni, non devono superare una decina di minuti.

2/ Gli studi devono tenere conto della specificità geografica di questa parte del nostro territorio nazionale:

Mentre il TGV già costruiti attraversa zone, di solito, poco popolate, con un rilievo poco animato, TGV Provenza Costa Azzurra evolverà, in tutta la sua lunghezza, in territori molto densi, zone ecologicamente sensibili ed importanti rilievi. Due di queste città, Marsiglia e Nizza, sono metropoli a dimensione europea, ma non è così in alcuna altra regione; un terzo, Toulon, svolge un ruolo principale sulla facciata mediterranea dell'Unione europea. Coloro che beneficeranno di questo nuovo collegamento per recarsi nella regione o muoversi all'esterno, saranno numerosi a seguire i posti, quale che sia la loro posizione sull'itinerario. Non è il caso di alcuna altra linea TGV esistente. La posizione delle sentenze ed il cadencement dei treni costituiscono un problema più grave. I futuri utenti desidereranno beneficiare, indipendentemente dal loro luogo di partenza o di destinazione, di tempi di percorso molto fortemente diminuito. A ciò, si aggiunge un dinamismo demografico, più elevato di tutta la Francia, che aumenterà fortemente la domanda di trasporto in futuro in questa regione.

3/ La regione è la prima destinazione turistica francese. Ci si viene da Parigi, della maggior parte delle regioni francesi, ma anche dall'Asia e dall'America per aereo, da tutta dall'Europa del Nord e dell'Est con le nostre vie TGV, e, nel futuro, con il grande centro ferroviario europeo che sarà Milano. La grande velocità in Provenza Costa Azzurra sarà gradualmente così fondamentale per i viaggiatori che vengono da Italia, o che trasmettono da parte di questo paese, che per quelli che prendono in prestito la nostra rete nazionale. Ciò che vuole dire che le nostre grandi metropoli: Marsiglia, Toulon, Nizza così che le altre città importanti del litorale della Provenza e della Costa Azzurra, devono potere essere accessibili molto a grande velocità sia per i viaggiatori che vengono dal Nord e dall'Est che trasmette da parte dell'Italia, che per quelli che sono esaminati negli studi specificamente francesi. La durata di percorso tra Milano e Marsiglia, tra Milano e Toulon, tra Milano e Nizza, deve essere la più breve possibile per la competitività della nostra costa per relazione ad altre destinazioni. Ciò è vero per il turismo ma anche per il dinamismo delle città universitarie e di congresso della regione.

4/ La regione dispone di due aeroporti internazionali, Marsiglia e Nizza, e di un aeroporto che può sviluppare voli privilegi, Toulon Hyères, l'idea di costruire un terzo aeroporto vicino al Cannet dei Mori, come lo suggeriscono alcuni documenti del Datar, non è realistico. Il nuovo collegamento deve contribuire al buon inoltro di passeggeri, che vengono dal mondo intero, verso i loro diversi luoghi di soggiorno nella nostra regione. Treni rapidi agli orari giudiziosamente scelti potranno presentare un interesse principale per gli organizzatori di viaggi. Paesi così diversi come la Norvegia o la Cina si sono risolutamente orientati in questa direzione. Nello stesso modo, la densità molto forte di popolazione su tutto l'itinerario, l'esistenza di autostrade la cui geografia, sensibilmente la stessa, permette una relazione rapida tra il domicilio ed il posto, può garantire la redditività di TER rapide. Il posizionamento delle sentenze ed i punti di collegamento tra la linea nuova e le linee che esistono oggi sono, a tale riguardo, questioni fondamentali. La presa in considerazione degli elementi favorevoli ad un utilizzo differenziato della linea svolgerà un ruolo importante nell'equilibrio di sfruttamento.

5/ L'assenza aujourd'oggi di un collegamento ferroviario rapido nella nostra regione limita gli scambi, la lunghezza del Mediterraneo, tra la penisola iberica di una parte, la Francia, l'Italia, l'ex Jugoslavia, la Grecia... d'altra parte. I collegamenti aerei sono aujourd'oggi, su quest'itinerari, rari e di un costo proibitivo. Il progetto Lione-Torino ha inizialmente per vocazione di trasportare del trasporto, il progetto di TGV Provenza Costa Azzurra svolgerà un ruolo simile per i viaggiatori, consoliderà l'unità del Sud dell'Europa e svilupperà scambi di qualsiasi natura. Il posto strategico nel sud dell'Europa che avrà ormai il territorio della Provenza e della Costa Azzurra, in particolare queste città : Marsiglia, Toulon, Nizza, ma anche Draguignan, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, grassa, come pure il principato di Monaco, deve costituire un stimolo allo sviluppo potente economico, di progresso intellettuale, culturale e sociale. Poli di crescita, come Château Gombert e Sophia Antipolis, potranno, meglio che oggi, legare alleanze con entità situate in Catalogna o nell'Italia del Nord. La cartella interreg, iniziata dall'Association TGV Provenza Costa Azzurra, è la prova; ha ricevuto immediatamente, e senza riserva, l'appoggio delle regioni Liguria e Catalogna che hanno compreso quanto questo progetto offriva per esse delle aperture nuove. Occorre notare, a tale riguardo, gli sforzi realizzati, tanto del lato spagnolo che di quello dell'Italia, per situarsi in un quadro a dimensione europea: costruzione di vie in Spagna con le norme in resistenza negli altri paesi europei prolungate con il collegamento Perpignano-Figuéras, rinnovamento completo della rete ferroviaria dell'Italia del Nord in sinergia con le aperture alpine della Svizzera e dell'Austria. Basta consultare una carta per misurare quanto i 180 chilometri di vie che la Francia dovrà costruire, saranno la chiave del successo di questi lavori giganteschi e quanto la loro non costruzione penalizzerebbe la nostra regione e peserebbe sull'immagine del sud della Francia al étranger.

Queste diverse considerazioni non erano stato oggetto di un esame c'è 15 anni, quando era questione di proseguire TGV Mediterraneo fino a Saint-Raphaël, è per questo che i membri dell'associazione chiedono a RFF di integrare nei suoi studi, i dati quì sopra e di dare prova d'immaginazione nella ricerca delle soluzioni da proporre :

1/ Le tre grandi città della regione, Marsiglia, Toulon e Nizza, devono désenclavées parte il francese, parte lo spagnolo e parte l'italiano. Parte il francese, la relazione con la capitale è essenziale, Marsiglia oggi, è a tale riguardo servito, Nizza molto male, e Toulon male. Nizza ha bisogno di TGV, diretti e senza sentenza, con Parigi che rallentano il meno possibile tra il futuro posto di santo-Augustiniano ed il posto di Lione. Toulon che è geograficamente vicino a Marsiglia, deve potere beneficiare di un tempo di percorso poco superiore a quello del tempo di Marseille-Saint-Charles a Parigi, l'utilizzo massimo della nuova infrastruttura dovrebbe permetterlo.

Parte lo spagnolo, molto rimane da fare. La Spagna si è impegnata in una costruzione di linee TGV che rompono con l'allontanamento specifico per questo paese. La costruzione della sezione Perpignano-Figuéras è un progresso, ma gli investimenti da realizzare nella regione Languedoc-Rossiglione soltanto sono molto parzialmente iscritti al Ciat del 13 dicembre 2003. I Catalans lo chiedono con insistenza poiché credono profondamente agli effetti economici positivi di un asse di trasporti ferroviari la lunghezza del Mediterraneo.

Parte l'Italia, è Marsiglia che è la più penalizzata, egli occorre dunque che i treni Marsiglia-Nizza, che si prolungano verso geni e Milano, abbiano un tempo di percorso tra Marsiglia e Nizza limitata al massimo, cosa che pone il problema del posizionamento della linea TGV rispetto a Marsiglia e l'opportunità di integrare la questione negli studi sottoposti al dibattito pubblico. Vi occorre anche permettere un buono collegamento tra la rete TGV e l'aeroporto di Marignane perché i posti previsti lungo il percorso, in particolare quella dei Arc che serve la penisola di Saint-Tropez, possano essere serviti da treni rapidi che trasportano gli stranieri che arrivano per aereo. È anche l'interesse del litorale situato tra ribes nero e Toulon. Quest'ultima città ha, parte l'Est, bisogno di buoni collegamenti con l'Italia per beneficiare del hub ferroviario di Milano, ciò è fondamentale per rompere il suo isolamento relativo attuale che rallenta i risultati di sue iniziative. Ciò vuole dire che il suo allacciamento parte l'Est sulla linea TGV deve essere il più vicino possibile della sua agglomerazione, ai dintorni di Cuers. Così a Nizza, occorre costruire la linea nuova fino ad un punto di collegamento con la linea esistente che sia il più vicino possibile del posto di santo-Augustiniano, a di fare di questa un posto misto, un punto principale di collegamento internazionale grazie all'aereo e migliorare il tempo di percorso con Vintimille, che sarà ormai il punto di giunzione con le linee rapide italiane. Ma poiché queste avranno, tra geni e Vintimille, soltanto una velocità commerciale di 160 chilometri all'ora, si può porre come principio che il percorso Nizza-Vintimille non avrà necessità di effettuarsi alla velocità TGV, cosa che diminuisce il costo degli investimenti da realizzare. Si potrebbe immaginare un collegamento nuovo tra Nizza-Est e Monaco con un tunnel vicino al principato all'immagine di ciò che esiste, da alcuni anni per l'autostrada, il resto essendo oggetto, soprattutto, di lavori d'ammodernamento, in particolare nell'incrocio di Nizza la cui evitabilità sarebbe finanziariamente proibitiva.

Oltre di queste questioni internazionali, occorre prevedere la relazione con il TGV di tutte le località situate la lunghezza del percorso, che siano sul litorale o maggiormente all'interno e di permettere a treni che avranno obiettivi di prestazioni molto superiori a quelle che esistono attualmente, di penetrare sulla linea nuova o lasciarla per prendere in prestito la linea esistente in moltiposti ben scelti. D'Ovest Ne è, si trova successivamente l'urbanizzazione compresa tra Marsiglia e Toulon. Il servizio per autostrada mette i comuni più importanti, con alcuni miglioramenti di viabilità stradale, a meno di una mezz'ora dei posti TGV delArbois e di Toulon, cosa che sono ragionevoli per le lunghe distanze in ferrovia. Oltre di Toulon, la parte costiera che precede il massiccio dei Mori resta nell'orbita di questa città e può essere servita dal suo posto o da Hyères. L'Est del dipartimento del Var, molto popolato e molto partecipato dai turisti del mondo intero, ha bisogno di un posto. Quella dei Arc, situata già sulla disposizione del secolo scorso, costituisce uno dei vantaggi principali del TGV: durata di percorso con Parigi molto vicina di quella di Toulon, possibilità di treni rapidi con i tre aeroporti internazionali, prossimità dell'autostrada, terreni disponibili per l'instaurazione di zone logistiche, impianti nuovi per il TGV postali, collegamento alle vie esistenti per servire le città di Fréjus e Saint-Raphaël.
Per le Alpes-Maritimes, un collegamento alla via classica a Cannes-Mandelieu, della via TGV che continua in località propria fino agli accessi di Nizza, permette bene di servire Cannes, grassa ed Antibes, le località più vicine a Nizza sostenendosi sul nuovo posto di santo-Augustiniano. La costruzione tra Nizza-Est e Monaco di una via nuova con un tunnel al modo di quello che è stato scavato per collegare il principato all'autostrada, permetterebbe una valorizzazione dell'aeroporto internazionale di Nizza e faciliterebbe la circolazione di treni di trasporto che vengono da Italia. Quest'ultimo argomento costituisce una domanda appoggiata della camera di commercio di geni. L'associazione considera che la linea nuova a a Nizza non può senza dubbio accogliere i treni di merci. Oltre, la questione merita di essere posta.

Tutte quest'osservazioni devono trovare il loro posto nell'analisi delle previsioni di traffico. Quest'ultimo non sarà lo stesso secondo le funzionalità esaminate. Il costo delle varie disposizioni sarà naturalmente variabile, ma alcune prospettive di crescita di traffico, legate ad una concezione intelligente della disposizione, dei posti e dei cadencements dei treni, possono attenuare i carichi supplementari legati a lavori costosi. Quest'elementi dovranno essere analizzati quando saranno affrontate le questioni di finanziamento con, se necessario, una riflessione approfondita su ciò che potrebbe portare, nella circostanza, un partenariato pubblico-privato. Le esperienze straniere sono, a tale riguardo, oggi sufficientemente numerose perché quest'argomento sia discusso utilmente. L'associazione ha già fatto appello, a questo titolo, a specialisti dell'argomento prima della decisione del Ciat del 13 dicembre 2003. loro studi, all'epoca, sono state rimesse ai servizi dello Stato e sono state utile per la presa di decisione. Concludevano positivamente. Il loro contenuto era inevitabilmente sommario, non essendo le diverse costrizioni della cartella non messe in evidenza, ma era un buono punto di partenza. I risultati del dibattito pubblico devono permettere di attualizzare questi studi. L'associazione il cui obiettivo è la realizzazione più rapida della nuova infrastruttura, prenderà una parte attiva a queste riflessioni nel corso delle tappe ulteriori del progetto.