Rôle de l’association TGV Provence Côte d’Azur
L’association a été créée en mars 2003 pour sortir de l’ornière un dossier qui dormait depuis 10 ans. Elle est composée des forces vives de la région : Conseil Régional, grandes collectivités territoriales,chambres de commerce, patronat, syndicat, associations diverses, ainsi que la Principauté de Monaco.
Son premier objectif a été de faire inscrire le projet au Ciat de décembre 2003, ce qui a été fait.
Son deuxième objectif a été double : veiller à ce que les procédures relatives au tracé avancent suffisamment vite avec un débat public, inscrire le projet dans la réflexion sur la
Méditerranée en le situant , dans un premier temps dans un couloir allant de Gènes à Barcelone.
Son troisième objectif a été de rechercher tous les moyens financiers susceptibles de rendre un projet coûteux réalisable dans un délai raisonnable. Le principe d’un phasage des opérations lui paraissant d’emblée un moyen d’engager les opérations d’une façon irréversible.
Son quatrième objectif a été de sensibiliser Bruxelles à une liaison ferroviaire qui ne figure aujourd’hui sur aucune carte des couloirs prioritaires européens.
Pour le point 2, l‘association a été à l’origine du dossier ARCOMED financé à 50% par l’Europe sur les crédits Interreg et comprenant outre les régions de Provence Côte d’Azur et Languedoc Roussillon, la Généralité de Catalogne et la province de Ligurie ainsi que l’ensemble des chambres de commerce concernées. Les conclusions des travaux ont été diffusées à l’ensemble des partenaires. Certains sujets, notamment le fret ferroviaire demandant des études complémentaires qu’il est question d’entreprendre sous la forme d’un Arcomed 2.
Pour le point 3, l’association a pris dès l’origine, contact avec des spécialistes du partenariat public privé et a financé une étude du Crédit Lyonnais réalisée par M. Lécrivain. Des montages ont été évoqués pour lisser la charge des collectivités locales et donc rendre le projet plus facilement finançable. Naturellement le PPP est aujourd’hui mieux connu et mieux maîtrisé et le travail de l’association s’est poursuivi dans cette direction.
Pour le point 4 des voyages à Bruxelles ont été effectués, contact a été pris notamment avec Jacques Barrot lui-même.
La Principauté de Monaco se propose d’organiser en fin d’année 2009, un colloque des villes du Nord de la Méditerranée et a demandé à l’association d’en assurer le secrétariat. Le Prince en a parlé à l’Elysée car il pense que son initiative entre parfaitement dans les perspectives de l’Union pour la Méditerranée.
L’objectif de l’association a toujours été de faciliter une accélération du dossier et de lutter contre l’assoupissement des divers partenaires. Elle pense qu’une étape capitale vient d’être franchie concernant le tracé mais que les difficultés de mise en œuvre du projet sont encore nombreuses. C’est pourquoi elle est prête à s’investir chaque fois qu’elle en aura la capacité et que son appui sera demandé. |
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LGV Provence Côte d’Azur, essai de prise en compte dans les réflexions, des conclusions d’ARCOMED
Les études qui ont été conduites en partenariat avec les Catalans et les Liguriens dans le cadre du dossier ARCOMED ont eu pour point de départ les directives du CIAT de décembre 2003 faisant expressément référence à l’ Arc Méditerranéen. C’est après avoir pris connaissance de cette instruction que l’association TGV Provence Côte d’Azur s’est rapprochée des autorités de Barcelone et de Gènes pour proposer un dossier INTERREG qui a rapidement
reçu le soutien des régions traversées et des chambres régionales de commerce, avec la
Région Paca comme chef de file.
Le travail qui a été réalisé dans ce cadre apporte des éléments nouveaux par rapport à la
démarche engagée jusqu’ici par RFF et soutenue par les autorités françaises. Nos interlocuteurs étrangers sont unanimes à considérer que le transport de fret ferroviaire le long de la Méditerranée doit figurer parmi les priorités, même en tenant compte du projet Lyon Turin et du développement des autoroutes de la mer.
L'intégration du sujet dans le débat actuel sur les choix de tracés entre Marseille et la frontière italienne, est peut-être un moyen de rassembler les élus et d’éviter les discordances existant aujourd’hui dans les propos des uns et des autres. La question du fret est fondamentale pour les Alpes Maritimes compte tenu de la saturation progressive de l'autoroute dans ce département. Mais ce sujet ne peut être traité en s'en tenant au seul département des Alpes Maritimes, une réflexion s'impose pour l'ensemble de la ligne nouvelle à construire. Cela peut conduire à proposer des solutions qui intègrent cette donnée sans porter atteinte aux intérêts de Toulon et qui peuvent donc contribuer à créer le climat consensuel qui manque tant aujourd'hui.
Pour le fret, il existe une contrainte par rapport aux trains de voyageurs, celle de la pente de la voie. Dans la situation présente, la ligne suit le littoral : les trains de marchandises peuvent passer à condition de ne pas dépasser les longueurs actuelles des trains et de disposer de quelques sillons sur des voies essentiellement affectées au trafic de voyageurs, le trafic fret est nécessairement très limité. En cas de construction d’une ligne nouvelle, celle-ci ne sera utilisable pour le fret que si la pente est faible, cela n’est possible qu’en longeant l’autoroute dans les Bouches du Rhône et le Var, en choisissant un tracé au droit de l’Estérel qui limite la pente et en passant largement en tunnel entre Mandelieu et Vintimille comme ce serait le cas dans une ligne exclusivement affectée au trafic voyageur. Le fret ne peut être rentable par voie ferrée que s'il se réalise sur une longue distance, c'est pourquoi la saturation de l'autoroute A8 dans les Alpes Maritimes ne peut être allégée que si le fret ferroviaire peut emprunter la totalité de la voie nouvelle en région PACA, en suivant l'itinéraire: « Méditerranée » que deviendrait mixte contrairement au point de vue des services
En cas de mixité de cette ligne, des sillons de voyageurs seraient réservés pour des trains grande vitesse circulant sans arrêt de Paris à Nice, matin et soir par exemple, les sillons affectés aux trains de marchandises effectuant des parcours de plusieurs centaines de kilomètres entre Gènes, Marseille et Barcelone couvriraient le reste de la journée. Les voies nouvelles mixtes seraient ainsi continues de Barcelone à Nîmes et de Marseille à Gènes par Vintimille. Entre Nîmes et Marseille, les trains de marchandises emprunteraient des voies existantes qui sont assez nombreuses dans cette partie des Bouches du Rhône pour affecter suffisamment de sillons au fret (voir la carte jointe). Le choix du tracé de ligne nouvelle mixte à l'Est de Marseille serait directement lié à cette volonté d'assurer la continuité du parcours des trains de marchandises le long de la Méditerranée.
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Tous les autre TGV de voyageurs entre Marseille et Nice passeraient par Toulon, mais à une vitesse beaucoup plus grande que celle d'aujourd'hui: la traversée de Marseille serait accélérée par un passage en tunnel le plus court possible sans gare nouvelle. En cas d'arrêt à Marseille, on utiliserait comme aujourd'hui, la gare Saint Charles. La ligne entre Marseille et Aubagne serait portée à 4 voies, un tronçon de ligne nouvelle serait programmé entre Aubagne et Toulon Ouest, la gare de Toulon serait modernisée, la ligne actuelle entre Toulon et les Arcs serait rénovée, notamment par la suppression des derniers passages à niveau, ce qui permettrait une accélération des trains à 200km/ heure dans cette partie longue de 50km et éviterait tout contentieux avec les viticulteurs. Les voyageurs traverseraient ensuite l'Estérel sur la voie nouvelle mixte et, en cas d'indisponibilité de cet itinéraire par suite de convois de marchandises, reprendraient la voie actuelle de Saint Raphaël à Mandelieu. Dans les Alpes Maritimes, les trains directs pour Nice auraient des sillons réservés sur la ligne nouvelle, notamment le matin et le soir, les autres utiliseraient la voie actuelle avec une troisième voie entre Cannes et Nice qui permettrait aux passagers de l'aéroport de Nice Côte d'Azur qui le désirent, de rejoindre la voie LGV soit à Nice soit à Cannes Mandelieu. Toutes ces combinaisons devraient, naturellement, être précisées en relation avec le ou les transporteurs.
Notre région deviendrait ainsi accessible aux voyageurs pressés qui ne pourront plus obtenir les mêmes services qu'aujourd'hui par avion sur la ligne Paris Nice, avec la saturation progressive de l'aéroport de Nice, aux touristes qui bénéficieront d'un service de trains plus rapides qu'aujourd'hui pour toutes les destinations du littoral du Var et des Alpes Maritimes, qui pourront aussi emprunter une autoroute moins chargée en camions. Notre région constituerait en matière de fret, un couloir de passage méditerranéen qui devrait figurer dans le RTET, et entrerait dans les perspectives de l'Union Pour la Méditerranée
Naturellement, ce scénario supposerait, pour être validé, des études fines sur tous les flux, actuels et potentiels, de marchandises sur cet itinéraire.. Les flux de voyageurs ont été mieux appréhendés. Arcomed a eu le mérite d'aborder le sujet mais, pour conclure en connaissance de cause, le travail doit être affiné avec le concours de tous les partenaires concernés: ports, transporteurs, ce devrait être un des objets d'un Arcomed 2.
La difficulté pour les pouvoirs publics de prendre en considération un tel schéma au moment de la discussion du projet de loi sur les suites du Grenelle de l'environnement, est qu'il ne privilégie pas un des deux tracés en concurrence et qu'il les associe l'un à l'autre, en se servant le plus possible des voies ferrées existantes.
Mais cela tient à la spécificité de la Région PACA: forte concentration de population, lieu de destination mais aussi de transit pour la façade nord de la Méditerranée. Il paraît, dans ces conditions, opportun d'accepter un traitement spécial du dossier par rapport à ce qui se passe dans le reste de la France.
La question du financement est naturellement essentielle. Un projet de cette nature ne peut qu'être phasé dans le temps, l'essentiel est de lui donner dès le départ, une lisibilité suffisante et de s’appuyer sur les conclusions du Grenelle de l’Environnement.
Réflexions sur l’association TGV Provence Côte d’Azur au milieu de 2007
Les informations parues sur les autres lignes de TGV ouvertes ou en construction, montrent qu’il faut continuer et accentuer le travail de lobbying tant au niveau national qu’à celui de l’Europe.
Les conclusions du débat public débouchant sur de nouvelles études qui ne sont pas achevées, nous devons rappeler les objectifs d’aménagement du territoire exprimées par nos membres et prendre connaissances des enveloppes financières acceptables par les différents financeurs.
L’association entretient des contacts sur ces différents points avec l’ensemble des autorités
compétentes, françaises, étrangères et européennes. Elle a deux objectifs précis pour les
prochains mois :le dossier Arcomed (Interreg 3B) et l’Universitéd’été qui se tiendra
à Menton fin juillet.
1/ le dossier Arcomed engage l’association jusqu’au milieu de l’année 2008 : nous avons
accepté deux missions dans ce cadre : le management d’ensemble du projet, le lobbying.
Dans cette perspective, j’ai assisté personnellement à toutes les rencontres : A Marseille, à Gènes, à Barcelone. Ces rencontres se sont déroulées dans un excellent climat de coopération internationale. Chacun a reconnu le rôle joué par l’Association dans le montage de ce projet pour lequel elle a dépensé d’importantes sommes qui ne peuvent figurer dans les remboursements de l’Europe. La coopération avec la Région Paca a été satisfaisante. Les rôles respectifs ont été clairement définis.
Le plan de développement du lobbying a été mis au point, il sera mis en œuvre au cours de la deuxième partie de 2007 et nous associerons les membres de notre association qui peuvent utilement le conduire.
Nous veillons à ce que les relations financières avec la Communauté Européenne soient exemplaires. Nous avons demandé le remboursement des premières sommes engagées.
2/ l’université d’été à Menton
Elle s'est déroulée du 23 juillet au 3 août et a rassemblé des étudiants venant de nombreux pays. Nous avons voulu que soit traité au cours de ces 10 jours, le rôle de l’amélioration des transports dans la constitution de liaisons fortes entre les différentes régions et villes qui bordent la façade nord de la Méditerranée. Les débats se sont passés en anglais. Nous bénéficions de l’expérience et du réseau de l’institut d’Etudes Politiques de Paris ainsi que de la Fihuat, maison mère internationale de la Cofhuat. Son Président, Francesco Ventura a été présent le jour de l’ouverture. Les travaux ainsi réalisés seront intégrés au dossier Arcomed et seront commentés au congrès mondial de la Fihuat à Copenhague fin septembre.
3/ la réunion des maires de la façade Nord de la Méditerranée n’a pas pu être jusqu’ici organisée, nous reprendrons ce projet si les possibilités financières le permettent.
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RAPPORT MORAL
DU PRESIDENT DE L'ASSOCITATION - PARIS, 06.11.2006
Télécharger
le rapport moral du Président de l'Association
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LA FRANCE RECLAME
DES FONDS EUROPEENS
POUR 11 INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT - PARIS, 22.06.2006
La France va transmettre à la Commission européenne
une demande de financements communautaires pour 11
projets d'infrastructures de transport, a annoncé
jeudi Matignon.
Les projets nouveaux concernés par cette demande
sont les TGV Rhin-Rhône, Tours-Bordeaux, Nîmes-Montpellier,
Lyon-Turin et la deuxième phase du TGV-Est,
ainsi que le canal Seine-Nord, et les deux "autoroutes
de la mer" (lignes maritimes à haute fréquence
pour le fret) en Atlantique et en Méditerranée.
Le gouvernement français a ajouté à
cette liste deux projets en cours de réalisation,
la première phase du TGV-Est et la liaison
TGV entre Perpignan et Figueras (Espagne), et deux
projets au stade de l'étude préalable,
les TGV Provence-Alpes-Côte d'Azur et Montpellier-Perpignan.
Paris souhaite que ces projets soient financés
en partie par l'Union européenne dans le cadre
des réseaux trans-européens de transport.
Le budget européen pour la période 2007-2013
prévoit une enveloppe de 8 milliards d'euros
pour financer ces projets.
La France rappelle qu'elle est "tout particulièrement
concernée par le développement des réseaux
trans-européens en raison de sa position géographique
et de l'importance de ses projets". AP |
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COMMUNIQUE
DE PRESSE - PARIS, 17.05.2006
VALIDATION DU PROJET INTERREG ARCOMED
UNE FORMIDABLE OPPORTUNITE POUR L’ARC MEDITERRANEEN
Le 17 mai, le secrétariat technique conjoint
du programme INTERREG IIIB MEDOCC a validé
le projet ARCOMED, présenté en septembre
2005 par la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur,
l’Association TGV Provence Côte d’Azur,
la région de Ligurie, la généralité
de Catalogne, la région Languedoc-Roussillon,
la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie
de Provence-Alpes-Côte-d’Azur Corse, la
Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie
Languedoc-Roussillon, l’Unioncamere Liguria.
L’Association TGV Provence Côte d’Azur
se félicite de l’accord donné
au projet ARCOMED qu’elle soutient activement
depuis le début. Le projet ARCOMED constitue
une initiative sans précédent pour développer
une approche transnationale et cohérente du
développement de la Grande Vitesse le long
de l’arc méditerranéen, à
l’instar de ce qui s’est fait au nord
de l’Europe avec le Thalys et l’Eurostar.
L’objectif du projet ARCOMED est de mettre en
commun et en cohérence les différents
projets de liaisons ferroviaires nouvelles à
grande vitesse qui concernent la façade méditerranéenne
sur lesquels travaillent la France, l’Italie
et l’Espagne, à analyser les effets réseau
et leur potentiel socio-économique et enfin
à promouvoir aux niveaux régional, national
et européen, le concept d’arc méditerranéen.
Ce projet, doté d’un budget de près
d’un million d’euros, sera co-financé
à 50% par les fonds communautaires.
La validation du projet INTERREG ARCOMED par les autorités
européennes représente une étape
importante pour notre Association. Celle-ci rassemble
depuis 3 ans à l’initiative de Jacques
PEYRAT, Sénateur-Maire de Nice, sous la présidence
de François LEBLOND, Préfet Honoraire,
toutes les forces vives de la région. Elle
poursuivra son action de promotion de la Ligne à
Grande Vitesse en rappelant que celle-ci contribue
aussi au resserrement des liens entre les régions
qui reconstituent l’arc méditerranéen.
Elle participera activement au côté des
différents partenaires du projet et, d’abord,
de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur,
chef de file, à la mise en œuvre des dispositions
qui ont été arrêtées.
Elle s’efforcera également en 2006 et
2007, au-delà du projet ARCOMED, de faire vivre
l’arc méditerranéen en multipliant
les initiatives d’envergure internationale et
en développant de nouvelles relations et des
partenariats transnationaux avec des acteurs italiens
et espagnols.
Télécharger
le dossier de presse du 17.05.2006 |
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REFLEXIONS SUR LE ROLE
POSSIBLE
DE L'ASSOCIATION TGV EN 2006
L'année 2005 a été marquée
par le débat public, par le dépôt
du dossier INTERREG, elle s'est conclue par la déclaration
de RFF sur la poursuite du dossier.
L'Association, pendant toute cette période,
s'est efforcée d'atténuer les différends
géographiques et politiques. La déclaration
de RFF faisant état d'une position commune
des grands élus s'inscrit dans cette démarche,
même si des études complémentaires
restent à réaliser pour savoir si les
coûts peuvent être maîtrisés.
Le dépôt du dossier INTERREG est un élément
fort vis-à-vis de l'Europe. Le contenu ne peut
être modifié en terme de chiffres, en
revanche la place de Nice n'a pas été
suffisamment soulignée alors que c'est de cette
ville qu'est partie toute la relance du projet TGV.
Il convient de proposer que le colloque prévu
à Marseille, le soit à Nice. Les élus
de Marseille n'y verront pas d'inconvénient.
La Canca apportant pour cela un financement spécifique
qui s'ajoutera aux sommes déjà prévues
dans le dossier Arcomed. Le conseil de l'association
du 30 janvier sera saisi sur ce point.
Des opportunités nouvelles existent
aujourd'hui :
1/ La volonté clairement exprimée du
Prince de Monaco d'être présent dans
l'Association. Les engagements qu'il a pris lors de
son entretien avec le Président de la République
sont sans ambiguité. Nous avons un allié
de poids, la présence de Robert Calcagno auprès
de lui et l'engagement de Jean-Paul Proust, Ministre
d'Etat, sont des atouts pour donner au projet la dimension
internationale qui doit être la sienne.
2/ L'engagement de Jacques Barrot, Commissaire européen
aux transports. Je m'étais déjà
entretenu avec lui au cours de l'année 2005,
il m'a rappelé à trois reprises sur
mon portable pour m'indiquer qu'il donnait à
notre projet un caractère prioritaire et qu'il
le ferait savoir publiquement en s'appuyant à
la fois sur notre association, sur notre présence
à Monaco et en Italie. Il m'a demandé
notre concours pour la préparation de manifestations
d'une ampleur suffisante et la réalisation
d'un film qui pourrait être réalisé
par Guy Darbois, ancien réalisateur des "Dossiers
de l'écran". Je dois le rencontrer cette
semaine à titre exploratoire.
3/ Le vote par le Parlement du projet de loi sur la
Sécurité dans les Transports permet
à RFF de s'engager dans un partenariat public-privé
pour la réalisation et le financement de ses
opérations nouvelles. Nous avions travaillé
sur ce sujet il y a deux ans. L'étude doit
être reprise en tenant compte de cette nouvelle
donne et des progrès réalisés
par le projet sur le terrain qui permettent de préciser
les chiffres. Pour le moment, le Gouvernement évoque
pour le recours au PPP, Tours Bordeaux, Rhin Rhône
ou Orly Roissy. Il est temps qu'il ajoute notre projet
dans la liste.
4/ RFF a, désormais, une feuille de route pour
2006, nous devons travailler en étroite relation
avec cet organisme, qui le demande. Si ce n'était
le cas, le risque serait que l'on perde à nouveau
du temps.
5/ La décision de RFF évoque la nécessité
de s'inscrire dans une perspective de l'arc méditerranéen.
Le projet Interreg s'insère dans cette démarche
mais il ne constitue qu'un de ses éléments.
L'Association doit prendre d'autres initiatives, notamment
avec des partenaires qui ne figurent pas dans Interreg
: villes, universités, gouvernements italien
et espagnol. Le colloque de Nice pourrait être
une occasion de sceller ces liens nouveaux qui sont
déjà apparus en 2005 lors du colloque
de Rome de la Fihuat. De même, une université
d'été consacrée à ce thème
pourrait être organisée à Nice
l'été prochain en partenariat avec l'université.
Pour parvenir à mettre en place toutes ces
actions, il convient d'appeler avec insistance le
versement des cotisations qui manquent aujourd'hui,
poursuivre les financements sans modification en 2006
et compléter l'intitulé de l'Association.
Notre présence à l'international n'a
cessé de s'affirmer, nous ne sommes plus seulement
Provence Côte d'Azur. Je propose que nous ajoutions
: Arc Méditerranéen. Cela facilitera
le versement d'une cotisation par Monaco et cela permettra
de nouveaux développements.
Tous ces éléments, s'ils sont pris en
compte lors de la réunion du 30 janvier, constituent
pour l'association un programme lourd pour 2006. Je
pense que nous avons obtenu déjà beaucoup
par nos initiatives depuis 3 ans, nous sommes à
une période charnière. |
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DECLARATION DE FRANÇOIS
LEBLOND
PRESIDENT DE L'ASSOCIATION TGV PROVENCE CÔTE
D'AZUR
23.02.2005
Certains articles de presse, publiés à la veille du
débat public, laissent entendre qu'un fossé profond
sépare les élus de Provence Côte d'Azur sur le projet
et que, dans ces conditions, il est à craindre que
le Gouvernement en privilégie d'autres, jugés plus
consensuels. Il ne faut pas tomber dans ce piège tendu
par ceux qui ne souhaitent pas que notre TGV aboutisse
au bénéfice d'autres moins nécessaires pour l'aménagement
du territoire et bien moins rentables.
Poursuivant le mouvement initié par J. Peyrat, Sénateur
Maire de Nice, avec les parlementaires des Alpes-Maritimes
et les acteurs économiques, l'association que je préside
s'est donnée pour objectifs de rompre l'isolement
des Alpes Maritimes dans le réseau européen des lignes
à grande vitesse, d'accélérer la réalisation de cette
nouvelle ligne et de contribuer à la mise en œuvre
de l'arc méditerranéen.
Sur le premier point, le temps de parcours de 3h40
entre Nice et Paris est capital. Les habitants des
Alpes-Maritimes doivent pouvoir disposer d'un nombre
suffisant de trains accomplissant ce trajet sans arrêt
à une vitesse attractive par rapport à l'avion. Les
réflexions à conduire sur les familles de tracés doivent
intégrer cette donnée.
Sur le deuxième point, celui de l'accélération du
projet, j'ai affirmé, dès la création de l'association,
qu'un dossier de TGV qui n'aurait pas l'appui du Var
et des Bouches-du-Rhône n'aboutirait pas, à l'image
de ce qui s'est passé en 1992.
La prise en compte des préoccupations de ces deux
départements a toujours été présente dans les travaux
de notre association. Pour le Var, les questions fondamentales
sont au nombre de trois : la desserte de Toulon, la
place et le nombre des gares, et enfin le respect
de l'environnement et des 12% du territoire consacrés
aux activités agricoles, notamment viticoles. Ces
sujets auront inévitablement une conséquence sur les
tracés considérés comme acceptables. Pour les Bouches-du-Rhône,
les questions sont au nombre de deux : la façon de
traiter l'agglomération marseillaise et les contraintes
d'environnement très élevées qui rendent encore plus
complexes les hypothèses de tracé.
Sur le troisième point enfin, celui de l'arc méditerranéen,
visé dans la décision du Comité Interministériel d'Aménagement
du Territoire du 13 décembre 2003, il importe de rappeler
que la valeur du projet est de contribuer à une meilleure
prise en compte de la façade méditerranéenne dans
l'équilibre européen en s'appuyant sur les grandes
agglomérations et en facilitant les déplacements entre
elles et tout particulièrement entre Nice et Marseille.
Sur tous ces sujets, il existe, naturellement, des
nuances de points de vue, mais connaissant tous les
protagonistes, je porte témoignage de leur volonté
de tout mettre en œuvre pour que l'opportunité du
projet et sa faisabilité apparaissent clairement à
l'issue du débat public.
L'association s'efforcera d'être présente dans toutes
les grandes réunions prévues dans ce débat. Elle sera
à l'écoute des points de vue qui s'y exprimeront et
ne manquera pas de rappeler les enjeux essentiels
chaque fois qu'elle aura l'impression qu'ils ne sont
pas suffisamment affirmés.
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INTERVIEW DE FRANÇOIS
LEBLOND
PRESIDENT DE L'ASSOCIATION TGV PROVENCE CÔTE
D'AZUR
02.2004
Mer Régions : M. le Préfet, vous êtes
président de l'Association TGV Provence Côte
d'Azur, association ayant pour objectif de dynamiser
le dossier du TGV Côte d'Azur. Depuis quand
cette association existe-t-elle ? Qui regroupe-t-elle
?
L'association TGV Provence
Côte d'Azur a été créée
au printemps 2003. Elle regroupe toutes les forces
vives de la Région : le Conseil Régional,
les conseils généraux des départements
traversés, les communautés d'agglomérations,
les associations de maires, les chambres de commerce,
les chambres d'agriculture, les organisations professionnelles
patronales et syndicales, les industriels qui le souhaitent,
les associations de toutes natures qui défendent
le transport ferroviaire, les associations de défense
de l'environnement, elle accepte en son sein les personnalités
qui souhaitent apporter leur concours.
Pourriez-vous nous présenter les grandes lignes
du projet ? Quel est l'itinéraire prévu
? Y a-t-il une seule ou plusieurs possibilités
?
Le projet constitue
d'abord la poursuite du TGV Sud-Est dont la partie
Valence-Marseille a été inaugurée
en 2001. L'objectif étant de faire rouler des
trains en direction du Var et des Alpes-Maritimes
à une vitesse pouvant aller jusqu'à
320 kilomètres à l'heure alors que celle-ci
est en moyenne, sur le même territoire, de 80
kilomètres à l'heure. Il s'agit donc
d'un changement capital.
Mais l'objectif n'est
pas seulement de prolonger ce qui a été
réalisé, il est de permettre une liaison
rapide entre l'Italie, la France et l'Espagne, tant
pour les voyageurs que pour les marchandises. Il constitue,
à cet égard, une grande liaison d'aménagement
du territoire confortant le rôle de Marseille,
point central de la Méditerranée, et
soutenant les économies Toulonnaise et Niçoise.
L'itinéraire
n'est pas arrêté, il le sera après
le débat public qui se tiendra dans la deuxième
partie de l'année 2004, à partir de
l'analyse de toutes les fonctionnalités qui
devront être prises en compte et des diverses
contraintes d'environnement.
Ce projet s'inscrit-il dans une réelle politique
d'aménagement du territoire ? Y aura-t-il des
connexions avec l'Italie ?
Comme je le disais plus
haut, la relation avec l'Italie est fondamentale.
J'ai rencontré les responsables économiques
et politiques de la région de Gênes qui
ont entrepris une modernisation de grande ampleur
de leur réseau en direction de Vintimille et
de Milan. Le projet que nous défendons en est
le complément naturel, il trouve sa place parmi
les itinéraires d'importance européenne.
L'association va insister auprès des services
de Bruxelles pour qu'il figure parmi les projets qui
doivent être soutenus à ce titre.
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La
carte ci-contre montre comment s'inscrit
cette nouvelle infrastructure dans le développement
des territoires situés au sud de l'Europe.
On constate à la lecture de ce document
que le maillon manquant de moins de 200 km freine
aujourd'hui les relations économiques
entre l'est et l'ouest de la Méditerranée,
ce que déplorent aussi bien les italiens
que les espagnols et les portugais.
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Quels sont les atouts de ce projet ?
Le principal atout de
ce projet, ce sont les perspectives de trafic de voyageurs
comme de marchandises qui rendent son financement
probablement plus aisé que d'autres avec la
possibilité de montages financiers sous la
forme de partenariats public-privé que l'association
s'efforce de définir avec des banques conseil.
Quels sont les handicaps ?
Les handicaps sont de
deux natures : d'abord la difficulté du terrain,
ensuite la recherche d'une synthèse entre toutes
les fonctionnalités qui doivent être
prises en considération et notamment une bonne
desserte de la région toulonnaise sans remise
en cause de l'objectif de temps de parcours jusqu'aux
Alpes-Maritimes.
Un calendrier est-il fixé ?
Des projets de cette
nature sont toujours lents à mener à
bien. L'objectif de l'association est de lui faire
gagner plusieurs années grâce à une
mobilisation exceptionnelle de tous les acteurs concernés.
Où trouverez-vous les moyens financiers nécessaires
à la réalisation de ce projet ?
Comme je l'ai indiqué,
notre objectif est de faire apparaître des montages
financiers qui épargnent le plus possible le
contribuable. Des exemples existent à l'étranger
et commencent à s'implanter dans notre pays
de financements à très long terme. L'association
cherchera à les promouvoir.
Quels sont vos rapports avec le ministère de
l'Equipement en général, et avec la
SNCF et RFF en particulier ?
Nos relations sont excellentes
avec tous les partenaires que vous venez de citer.
Nous leur faisons des propositions, ils les étudient,
nous tenons compte de leurs réponses. Tous
ont le souhait d'avancer et attendent de l'association
qu'elle mobilise les partenaires dont ce projet aura
besoin pour aboutir.
Qu'apportent les conclusions du CIADT du 18 décembre
2003 ?
L'Etat apporte désormais
un soutien actif à la nouvelle infrastructure,
en l'inscrivant sur la carte des liaisons à
grande vitesse à réaliser, et en prévoyant,
dès 2005, le débat public préalable
au cheminement des procédures à mettre
en œuvre. L'association prendra toute sa part à
ce débat en mettant en évidence les
fonctionnalités du projet.
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